Testat: Renault Twizy, mijloc de transport… ieşit din comun

De la început trebuie remarcat faptul că Renault Twizy nu e o maşină în adevăratul sens al cuvântului. Oficial, e un cvadriciclu, dar mai degrabă trebuie văzut ca un fel de scuter pe patru roţi. Deci aceia dintre voi care se aşteaptă să citească un test cu o maşină adevărată mai bine să nu-şi mai piardă timpul, pentru că s-ar putea să rămână dezamăgiţi.

Despre aspectul ”gânganiei” nu mai are rost să vorbesc: e o adevărată arătare, în general simpatică. Dar a nu se confunda Twizy cu un rival pentru smart ForTwo: dacă germanul oferă două locuri în paralel, ca orice maşină normală, în cazul lui Twizy vorbim de 1+1 locuri – adică în spatele şoferului mai poate sta un pasager, cu genunchii pe lângă spătarul scaunului faţă.

Iar despre portbagaj nu prea poate fi vorba, în ciuda faptului că există un fel de spaţiu de depozitare în spate, de 31 de litri, dar greu accesibil (trebuie demontat spătarul celui de-al doilea pasager). Şoferul mai are la dispoziţie două compartimente în lateralele volanului, însă nu putem vorbi de pragmatism sau ergonomie.

O ergonomie ţinută la minimum prin cât mai puţine comenzi. Volanul şi manetele pentru semnalizare, faruri şi ştergător sunt cunoscute de la gama de maşini Renault convenţionale, iar ”cutia de viteze” se comandă de la două butoane din stânga, uşor de accesat – totuşi, de ce nu a fost gândit un buton separat pentru ”N”, câtă vreme avem trei comenzi? (D – drive, R – reverse, N – neutral)

Minimalismul continuă şi în ce priveşte caroseria. Portierele sunt opţionale (!), lucru valabil şi pentru geamurile acestora. Iar scaunul şoferului e turnat dintr-o bucată, putând fi mutat doar pe direcţie înainte-înapoi (adică mai mult decât poţi face cu acelaşi scaun din autobuz…). Închidere centralizată sau aer condiţionat? Păi am spus de la început că nu e maşină…

Nu e maşină, dar e un fel de maşină. Şi, mai mult decât orice, e un fel de maşină electrică. Deoarece Twizy beneficiază de propulsie strict electrică, graţie unui motoraş oferit în două versiuni de putere: de 5 CP, respectiv 17 CP. Ştiu, puţin, dar să nu uităm că vorbim de cai putere electrici, nu ”adăpaţi” cu benzină.

Cele două versiuni de motorizare se diferenţiază într-un mod ciudat ca denumiri: Twizy 45, respectiv Twizy 80. Şi asta deoarece 45 şi 80 nu sunt altceva decât valorile vitezei maxime…

În testul de faţă am avut la dispoziţie versiunea de top, Twizy 80. Pe care am folosit-o câţiva kilometri pe autostradă, unde, credeţi-mă, să mergi cu 80 km/h e o adevărată experienţă. Motoraşul pune în mişcare fără probleme gângania, dar lipsa geamurilor şi suspensia de kart… ei bine, să zicem doar că suntem departe de senzaţiile dintr-un cabriolet.

Dar e normal, deoarece Twizy e gândit ca un mijloc de transport intraurban. E o alternativă mai sigură la un scuter, fiind mai uşor de condus decât o maşină (în vest, varianta de bază Twizy 45 poate fi condusă şi de la 16 ani).

Cu excepţia suspensiei foarte simpliste, care, cumulat cu faptul că scaunul e rigid, te face să simţi orice denivelare ca şi cum ar fi ditamai groapa, Twizy se strecoară prin aglomeraţia urbană dezarmant de simplu.

Evident, nu se poate băga printre maşini ca o motocicletă, deoarece are o lăţime de puţin peste 1,2 metri, însă cu numai 2,32 metri lungime şi o rază foarte mică de bracaj ”inserezi” Twizy-ul în multe locuri înguste. La parcare, însă, trebuie atenţie la roţile ieşite în afara caroseriei, pe care e indicat să le urmăreşti prin contactul direct cu privirea.

Despre cum merge Twizy, nu sunt prea multe de spus. Având motor electric, porneşte fără zgomot, iar în acceleraţii se aude, pe lângă zdrăngănitul comic al plasticelor, acel zumzăit care aminteşte de troleibuze.

Plus senzaţia că, până pe la 50 km/h, cei 17 CP le dau cu tifla maşinilor convenţionale cu motoare de până în 100 CP. Nici nu e de mirare, câtă vreme vorbim de o masă proprie de numai 473 kg, la care se mai adaugă eficienţa dezarmantă a motorului electric (obţinerea cuplului maxim chiar de la plecarea de pe loc).

Cu stabilitatea nu sunt probleme în general, deoarece vorbim de un centru de greutate foarte coborât, dar, dacă roteşti brusc volanul, supravirarea este inerentă la viteză mai mare, ampatamentul fiind foarte scurt. Însă Twizy nu e o maşină sportivă, ci un vehicul electric pentru utilizare cu capul pe umeri.

Să conduci un Twizy, chiar şi făcând abstracţie de privirile curioase ale trecătorilor şi întrebările uneori agasante ale celorlalţi participanţi la trafic, este o experienţă drăguţă chiar, ba m-am pomenit, după ce am predat maşina, că tânjeam după modul facil în care mă strecuram prin trafic.

Există, însă, un inconvenient în traficul urban, mai ales la orele aglomeraţiei maxime: lipsa geamurilor te lasă expus la gazele de eşapament ale celorlalţi. De fapt, este o experienţă pe care o recomand tuturor: să înghiţi fumul, mai ales cel al maşinilor diesel. După care să mai spui că poluarea e doar o metaforă…

Aproape că îmi vine să visez la un oraş prin care să circule doar maşinuţe ca şi Twizy, printre troleibuze şi biciclete. Utopic, spuneţi? Ok, rămâneţi atunci cu realitatea noxelor care cauzează astm şi cancer. Vă las să calculaţi cât la sută din gramele de CO2 şi alte emisii inhalaţi zilnic în 100 km prin oraş.

Pentru că 100 de kilometri este automomia maximă teoretică pe care o anunţă Twizy. În realitate, pe o vreme foarte plăcută de început de toamnă, Twizy m-a gratulat cu vreo 60 km autonomie. Atenţie, în condiţiile în care o zi întreagă m-au interesat mai mult demarajele şi reprizele…

Însă, ulterior, într-un regim relaxant, computerul mi-a arătat că mai pot merge circa 45 km cu jumătate din baterie. Ceea ce, în condiţiile unei capitale precum Bucureştiul, rareori poate fi insuficient.

Mai ales că Twizy vine cu un avantaj neaşteptat: durata de încărcare a bateriei e mai mică de trei ore. Să zicem că mergi la birou, la şcoală sau la cumpărături cu Twizy, iar acolo îl pui la încărcat. O oră de ţinut în priză înseamnă ulterior cel puţin 30 de kilometri autonomie, chiar dacă te grăbeşti. Ce-ţi trebuie mai mult?! Eventual un cablu de încărcare ceva mai lung…

”Bun, dar cât costă?” vine întrebarea legitimă a oamenilor? Păi, după cum am spus şi la început, Twizy încă nu se vinde la noi. Motivele nu sunt puţine: de la reticenţa oamenilor până la sistemul de închiriere al bateriei (la fel cum un telefon mobil îl foloseşti dacă ai abonament la un operator, şi Renault îi pune la dispoziţie clientului bateria în cadrul unui fel de abonament suplimentar faţă de preţul de achiziţie al maşinii).

De ce reticenţă? ”Uite cum arată!”, ”Cum, nu are geamuri sau aer condiţionat?!”, ”Numai două locuri şi portbagaj lipsă…” – sunt doar câteva din ”argumentele” celor obişnuiţi cu maşina convenţională, bună la toate şi care, dacă se poate, îţi permite să-ţi cari toată casa după tine.

Evident, să mergi pe curent electric, mult mai ieftin şi nepoluant faţă de benzină şi motorină, sună excelent pentru oricine. Dar autonomia mai mică de 100 km îi face pe majoritatea să bată în retragere. În ciuda faptului că, în regim urban, o persoană obişnuită chiar nu are nevoie de mai mult de 100 km autonomie pe zi, temerile instinctive dau buzna rapid în cerebelul consumatorului român.

Nu în ultimul rând, preţul: în Franţa, Twizy porneşte de la 7.000 de euro – versiunea de bază, de 5 CP. Un model precum cel din testuleţul nostru pleacă de la 7.790 euro, la care mai poţi adăuga portiere (590 de euro), geamuri pentru portiere (349 euro), sistem audio bluetooth (350 euro) sau diverse alte accesorii, unele utile, altele doar de personalizare.

Şi nu am terminat: se adaugă şi suma aferentă ”abonamentului” pentru baterie, care poate merge până la 600 de euro pe an, pentru 7.500 km anual, timp de 36 de luni. O chestie care pe mulţi îi face să devină de-a dreptul extremist de reticenţi: ”cum să nu-mi vândă şi bateria odată cu maşina?!”.

Lucrurile pot deveni ceva mai tentante dacă se ia în considerare bonusul guvernamental pentru maşini electrice – dar, în România, cei care au gândit timbrul de mediu nu ştiu dacă sunt capabili să gândească vreun sistem pertinent de bonusuri pentru maşinile ecologice…

Aşa încât, în momentul în care Twizy va fi pus în vânzare în România (dacă, până la urmă, Renault va face acest pas), clienţii vor fi extrem de puţini. Eu sunt sigur că potenţialul de cumpărători de Twizy e mai mare, dar, la banii de Twizy, am auzit chestii de genul ”îmi pot lua Logan, că am familie numeroasă”, ”îmi trag un Audi A4 să moară duşmanii”, ”le dau pe spate pe toate gagicile cu un BMW cabriolet meseriaş” sau ”mai bine un SUV să merg cu prietenii la pescuit şi grătare”.

În concluzie, Twizy le este rezervat celor care au în primul rând bani. După care au cel puţin o maşină, nu ieftină, în garaj. Apoi au nişte pitici neconvenţionali pe creier, care combină moda (şocantă pentru ignoranţi) cu grija pentru mediul înconjurător şi sănătate.

Şi, nu în ultimul rând, au curajul să recunoască faptul că maşina electrică este soluţia obligatorie pentru traficul urban. Unde nevoia de transport personal va exista întotdeauna. Fie că eşti un puştan de bani gata sau o mămică dezinvoltă ori vreun artist neconvenţional.

ÎN CONTINUARE, MATERIALUL CU RENAULT TWIZY PUBLICAT ÎN REVISTA PROMOTOR NR. 106 (nov. 2013)